情况危急，杨火的大货车横冲直撞，向挡在车头前面的女交警撞过去，险情一触即发。
“啊，你还真撞啊，你个王八蛋啊，你想撞死本姑娘，本姑娘夜宵还没吃呢。”
大货车直撞而来，那名女交警也着急了，也是出乎意料之外，惊得她干瞪了眼，却没有一点反应能力。
临了，她还想起自己的夜宵，也真是可怜见。
就在女交警惊慌失措之时，突然有一个人从天而降，一下子抱住女交警，随后就地十八滚，两个人滚到升降杆的基础上面，这才停止下来。
从天而降的人出现太及时，救了那女交警一命，同时也促使杨火的车停止下来，避免了一场危险发生。
“我的妈呀，可把我给吓死了，这太危险了，一旦要出了人命，那我杨火可就完蛋了。”
杨火的车停下来时，这家伙吓出了一身的冷汗，他是心有余悸，刚才险情的一幕，还在自己的眼前，他可是非常地后怕。
谁都怕出人命，人命关天，那可是要付出相当大的代价，不偿命就得坐几十年牢，那余下的一生，就只能在牢狱里渡过。
杨火趴在方向盘上冷静了一会，刚才的一幕让他惊魂未定，他必须冷静一会。
“杨火，你想干吗，你还想冲卡啊！”
杨火冷静了一会，他又重新发动货车，坐在一旁的杨贵妃感觉杨火同志，还想着冲卡。
“妹妹，危险已经解除了，我也通过了升降杆，这也表示我冲卡成功了，我干吗要放弃。”
这位杨火同志，还惦记着自己的冲卡行动，杨贵妃就猛地站起来，对杨火怒声喝斥，她站起来有些猛，脑袋还撞到了车顶，撞得这姑娘眼泪当时就流出来。
“杨火，你就是个王八蛋啊，你刚才都差点撞死人了，你还想着你的冲卡，那个女交警现在都生死未卜，你不下车察看人家的伤情，你竟然还要冲卡，你真没一点人性。”
杨贵妃气恼不已，她伸手就扇了杨火几个大嘴巴，把杨火打得眼冒金星，这家伙还是不知悔改，仍然要冲卡。
“妹妹，不是没有撞到吗，只要没有撞到，那我就没有责任，那我干吗还停在这里啊，我一旦不开走，那高速交警就会围上来，那我就再也走不掉，走不掉的还有我的兄弟们，那可是一百多辆车，那都会因我而倒霉。”
“妹妹，都怪你，你看我现在根本走不掉，我被包围了。”
还没等杨火挂档，他的车已经被人包围了，十几名交警出现，同时还有那个女交警，让杨火赶紧下车。
现场出现的交警，不只这十几名，有六七十名交警之多，他们都把冲卡车队围了起来，命令司机们下车。
司机们都下了车，但是并非是乖乖地下车，他们手里都擒着钢筋撬杆，气势汹汹而下。
顿时，现场的气氛就紧张起来，也迅速形成了两帮对峙局面，司机们的队伍，比交警们的队伍还要庞大。
“司机们，你们想干什么，你们这可是对抗执法啊，你们这是违法的行动，而且还是有组织有纪律的行动，你们不知道这后果有多严重吗，你们会受到法律的制裁。”
“哼，姑娘，你少费话，你就知道我们违法，你怎么不说说自己违法了呢，你就不说说这高速收费是违法的呢，古代留下买路钱，那是土匪干的事情，现在却成了你们干的事情，难道这就不违法吗？”
“是啊，你们代表着国家与政府，你们乱收费就不违法，那我们这些弱势群体不缴费反而违法了啊。”
那女交警首当其冲，站到两支队伍的中间，向司机们喊话，司机们当时就反驳她的话，七嘴八舌也是义愤填膺。
“司机同志，你们不能这样简单地联想到一块，更不能与土匪联系在一块。
是啊，你们对高速公路收费有许多诟病，这也是我们国家高速公路管理，还不够成熟的地方。
司机同志，我现在把这些道理好好摆一摆，让大家明白我们国家为什么要收费，也让大家支持我们国家建设。
据说，在全世界约14万公里的收费公路中，其中10万公里在中国，约占总公里数的70%。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有8.8%为收费路段。
为什么其他国家不收费，而中国却要收费？这是一个让很多国人无法接受的现实。
但是，在回答中国高速公路为什么要收费的问题时，很多情绪化的指责往往忽视了。
要回答这个问题，必须要从中国高速公路建设的历史谈起，只有这样我们才能了解中国高速公路建设的历史和现实约束。
否则，很多很多指责虽然听起来很正确，但却因为过于言之泛泛而无助于了解为何要收费，也无法给出如何免费的方案。
1988年建成的上海沪嘉高速公路是中国大陆第一条高速公路，它南起上海市区祁连山路，北迄嘉定南门，长15.9公里，加上两端入城道路，全长20.5公里，总投资1.5亿元。1.5亿对于现代来说是一个不大的数字，但在那时却是一个大数字。
据《上海年鉴》的统计数据，1988年上海全市用于城市公共设施及维护的费用为26.05亿，全市的地方财政收入也就只有153.54万元。
从这个角度而言，单靠财政角度来解决高速公路建设所需要的资金问题是一个不可能的任务。
所以，政府向银行借款，然后通过收费偿还贷款就成为了一个非常自然的选择。这也是目前绝大多数“还贷性收费公路”的由来。
当然，也有人会问，同样建设高速公路，为什么美国不需要通过政府向银行贷款，只需要收取燃油税就能解决问题？
现在美国的高速公路建设体系来自1956年经国会和艾森豪威尔总统批准创立高速公路信托基金，这个基金的主要做法就是使汽油税（以及轮胎税和卡车税）被专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路，这个办法解决了高速公路建设的资金来源问题：这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。
为什么要采取燃油税的方式？一个最基本的逻辑是，对于公路的使用，如果采取公路上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。
不过需要注意的是，在这个方案出台之前，美国朝野为如何筹措高速公路建设资金也大费周折——既要考虑到农民的利益，还要照顾货车运输成本，经过多方利益博弈，终于选择了这个方案。
这个方案最大的好处是照顾了各个阶层的利益。那么中国当年在建造高速公路的时候为何不以这个方案为蓝本，而是要向银行借款？
我不知道在当初建设高速公路的时候决策层有没有考虑过这个方案，但是可以肯定的是，这个方案并不能够帮助中国解决高速公路建设的资金来源问题。这个方案要得以实行，汽车保有量是一个很重要的前提。如果没有足够的汽车，那么燃油税就不可行。
在创立高速公路信托基金前的1950年，美国的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数保证了高速公路信托基金会有一个稳定的现金流。
那中国的汽车保有量是多少呢？据国家统计局统计，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。
如果也学美国的高速公路信托基金，一年又能筹措多少建设资金呢？这些资金对于高速公路建设所需要的资金来说，确实是杯水车薪。
‘要想富，先修路’，无论是政府为了发展GDP，还是居民想着更为便利的出行，修建高速公路是政府和居民的共识，但是在财政能力不足的时候该怎么办？向外借款就成了一个非常自然的选择，而各个地方政府在解决建设资金的来源时是费尽心机：财政投入、银行借款、国际借款、BOT等模式无所不用其极。
不过无论是采用哪种筹措资金的方式，但最后的成本都是由高速公路的使用者来承担，于是向行车人收费就成为一个自然而然的选择。
地方政府一旦解决了高速公路建设的资金筹措问题，困扰已久的行路难问题就并不困难了。
1988年中国的高速公路里程数还是0公里，但是至2011年年底中国高速公路的总里程为8.5万公里，跃居世界第二位，短短20余年的时间里，完成了不少国家需要五十年才能完成的任务。仅在2011年，新增的高速公路里程数就达到1.1万公里。如何评价这个数字？一个可供参考的数据是，即便在20世纪50年代到70年代末美国高速公路发展的黄金时代，平均每年建成的公路也就只有3000公里左右。
不得不说，中国高速公路的投融资体制有着它的独特优势：它调动了地方政府的积极性，通过向未来融资的方式解决了钱从何处来的问题。
那么，我们现在如何看待这种投融资体制？由于早期中国缺乏财政资金，同时也没有足够的汽车流量，“贷款修路、收费还贷”的方式是一个不错的选择，而且从近二十年的绩效来看，确实功勋卓著。
但是“事异则备变”，现在的情况和20年前相比已经有了很大的不同：第一，政府的财政能力有了很大的提升；第二，中国机动车保有量有了很大的提高，截至2012年7月，全国机动车保有量达2.33亿辆。尤其机动车保有量的增加，使得中国有改变目前收费模式的可能。
国家统计局数据显示，2011年中国汽油表观消费量为7738万吨，以每升1元的税率计算，1年汽油的消费税将近1000亿。如果再加上增值税，那么这个数目更加惊人。
如果学美国把所有与汽油相关的税收都用于高速路建设，估计可以满足今后高速公路建设的资金来源问题。当然，目前高速公路收费系统中最大的问题在于很多高速公路建设和运营过程中的信息不透明：收费的数额、流向等信息均不透明，甚至即使贷款还清了，过路费却照收不误。
正是由于这个原因，高速公路成为各个权势部门的香饽饽，建设和维护的成本奇高。从这个意义上而言，民众对于高速公路收费的质疑，并不是真的希望“免费”，而是希望这种费用更加效率和公平。
从这个意义而言，单纯地讨论高速公路的‘免费’并无多大意义，所有的公路都需要成本，只不过大家的缴费模式不同而已：在美国使用高速公路就像使用一般消费品，成本从油价中支出；而中国的高速公路更像是宗资产，行车人的每次付费就像是买房付按揭——都是为过去借款的偿还。前者是量入为出，成本支出比较明晰；而后者则可以通过向未来借钱的方式达到快速扩张的目的，只不过在目前的情况下由于缺乏审计，从而使得使用者的成本过高，而被相关利益主体吞噬。
如果说中国的收费模式有什么问题，这才是真正的问题。我们要达到免费的局面，还有着一段路可走，我们也急之不得。”
没想到这名女交警，长了一张伶牙俐齿，她那张小嘴巴啪啪一说，司机们却彻底无语了，也无力反驳，一片哑然。